captcha

Jūsų klausimas priimtas

Vaškiniai „Air Lituanica“ sparnai: rinkoje vietos yra, bet galimybės išgyventi – minimalios

Nacionalinio vežėjo „Air Lituanica“ lėktuvai į orą turėtų pakilti jau birželį, bet bendrovė dar neturi nei oro vežėjo pažymėjimo, nei aiškaus verslo plano, nei strateginio investuotojo. Todėl kol kas neaišku, ar sostinės mero Artūro Zuoko svajonės dominuoti Vilniaus oro uoste neištirps kartu su savivaldybės milijonais.
ELTA nuotr.
ELTA nuotr.

Nacionalinio vežėjo „Air Lituanica“ lėktuvai į orą turėtų pakilti jau birželį, bet bendrovė dar neturi nei oro vežėjo pažymėjimo, nei aiškaus verslo plano, nei strateginio investuotojo. Todėl kol kas neaišku, ar sostinės mero Artūro Zuoko svajonės dominuoti Vilniaus oro uoste neištirps kartu su savivaldybės milijonais.

Oro linijų bendrovės pasižymi tuo, kad uždirba labai mažai. Pavyzdžiui, visos industrijos grynojo pelno marža 2011 metais buvo vos 1,3 proc. Pastaraisiais metais daug ne tik didelių, bet ir regioninių oro linijų skaičiavo nuostolius. Finansinių problemų turi ne tik gigantė SAS, bet ir mūsų kaimynai – „Air Baltic“, „Estonian Airlines“.

Tad kiek realu, kad A. Zuoko kūdikis – iš dalies Vilniaus miesto savivaldybei priklausanti „Air Lituanica“ – dirbs pelningai ir prasiskolinusiai savivaldybei nereikės jos papildomai remti?

Savaitraštis „15min“ domėjosi, kokie „Air Lituanica“ šansai įsitvirtinti sudėtingoje skrydžių rinkoje ir tapti baziniu oro vežėju Lietuvoje.

Nepramintas takas

Įprasta, kad bent jau dalis oro linijų akcijų priklauso valstybei. Tokių pavyzdžių gausu – SAS, „Finnair“, LOT, „Finnair“, „Air Baltic“ ir pan.

„Kodėl tai yra valstybinės oro linijos? Visų pirma, jos reikalingos valstybės transporto politikai. Antra – valstybė gali jas subsidijuoti, jeigu kas nors yra negerai“, – „15min“ sakė dr. Darius Bazaras, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos katedros vedėjas.

Būtent taip ir visa „Air Baltic“ atsidūrė Latvijos valdžios rankose – siekdama išsaugoti nacionalinį vežėją, bendrovė supirko „Baltijas Aviacijas Sistemas“ priklausiusias akcijas.

D. Bazaro teigimu, oro linijų bendrovės kuriamos strateginiams tikslams pasiekti: „Tos valstybės, kurios turi oro linijas, jas dažniausiai įsigyja tam, kad užtikrintų gyventojų mobilumą. Norvegija, Švedija, Suomija – valstybės ilgos, geografinės sąlygos ten sudėtingos. Geriausia transporto rūšis mobilumui užtikrinti yra oro transportas. Šioms šalims turėti tokią oro linijų bendrovę yra gyvybiškai reikalinga.“

Tačiau tokių strateginių tikslų siekia valstybės, o ne savivaldybės. „Air Lituanica“ atitikmens sunkiai ieško ir pats A. Zuokas.

„Pavyzdžių tikrai yra ne vienas – Katalonijoje veikiančios oro linijų bendrovės steigėjai yra Katalonija, Barselonos valdžia, privatus verslas. Tokių pavyzdžių, kai savivaldybės remia oro linijas, yra ir daugiau. Ne išimtis ir Kauno miestas bei Kauno rajono savivaldybė, kuri netiesiogiai kasmet skiria 3 mln. litų, kad „Ryanair“ skraidytų iš Kauno“, – yra sakęs Vilniaus meras.

Jo teigimu, skirtumas tik tas, kad Vilniaus savivaldybė, priešingai nei Kauno, pinigus skirtų ne svetimam oro vežėjui, o nuosavam, taigi, ir pinigai liktų Lietuvoje.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto darbuotojo habil. dr. prof. Ramūno Palšaičio teigimu, savivaldybės turi savo įmonių, todėl faktas, kad turės dar ir oro linijas, nėra tragedija. Visgi daug oro linijų bendrovių Europoje patiria finansinių sunkumų. Tokiu atveju jas gelbsti valstybė. Bet R. Palšaitis abejoja, ar valstybė norės gelbėti savivaldybės įmonę.

Sėkmės receptas

D. Bazaro teigimu, neatsakinga būtų sakyti, kad tokia įmonė pasmerkta žlugti. Visgi sėkmingai veiklai yra būtinos keturios sąlygos.

Intensyvus skrydžių grafikas, nuolatiniai ir dideli keleivių srautai, krovinių gabenimas, nuostolingų ir pelningų skrydžių balansas. Tokius reikalavimus, D. Bazaro teigimu, turi atitikti oro transporto bendrovė, kuri tikisi sėkmės.

„Jeigu tos keturios sąlygos yra įvykdomos, galima kalbėti apie normalų verslą, kuris nereikalaus investicijų, dotacijų. Peilis numeris vienas aviakompanijai bus keleivių srautai. Už viską moka vartotojas. Jeigu ko nors nesumoka vartotojas, tada moka mokesčių mokėtojai“, – aiškino D. Bazaras.

Sėkmingai dirbančios aviakompanijos lėktuvai negali stovėti oro uoste – jie visą laiką turi skraidyti. Be to, norinčiųjų keliauti turi būti daug – lėktuvas turėtų būti užpildytas 70–80 proc. Tokios kompanijos taip pat dažniausiai veža krovinius.

„Dar viena svarbi sąlyga – maršrutai turi dengti vienas kitą. Pavyzdžiui, jeigu turime nuostolingą maršrutą Vilnius–Paryžius ir pelningą Vilnius–Londonas, tai vieno maršruto pajamos turi dengti kito nuostolius“, – aiškino D. Bazaras.

Todėl svarbiausias uždavinys „Air Lituanicai“, siekiančiai tapti pagrindiniu vežėju, yra rasti savo keleivius.

Niša – apylaisvė

„Air Lituanica“ ketina pradėti skraidyti birželio mėnesį. Tiesa, kol kas bendrovė neturi oro vežėjo pažymėjimo – garanto, kad ji gali skraidinti keleivius saugiai. Tik jį gavusi bendrovė galės prašyti licencijos komercinei veiklai vykdyti.

„Prieš išduodant oro vežėjo pažymėjimą reikalaujama, kad bendrovė gebėtų profesionaliai vykdyti skrydžius – turėtų profesionalią komandą, orlaivius, techninės priežiūros programą, skraidantį personalą, inžinerinį personalą, atsakingą už orlaivių techninę priežiūrą. Finansiniai klausimai svarbūs išduodant licenciją –  reikia užtikrinti veiklos finansavimą pirmaisiais veiklos metais, kai akivaizdu, kad veiklos pajamų gali neužtekti dengiant sąnaudas“, – „15min“ aiškino Kęstutis Auryla, Civilinės aviacijos administracijos direktorius.

Taigi šiek tiek laiko iki galo sudėlioti verslo planą ir rasti savo keleivius dar yra. „Air Lituanica“ vadovas Erikas Zubrus savaitraščiui „15min“ sakė, kad bendrovė vilios verslininkus.

„Mes orientuojamės į verslo sektorių, kad verslui būtų patogiau keliauti, nes poilsinių pigių kelionių yra. Pigių skrydžių bendrovės turi gana neblogą ir didelę pasiūlą, ypač vasaros sezonu. Verslo keliautojams, ypač pasitraukus kai kurioms bendrovėms – „Aerosvit“, „Czech airlines“ – pasiūla dar labiau sumažėjo. Matome didelę Lietuvos pasiekiamumo problemą. Nuo pat pradžių ruošiamės aktyviai bendradarbiauti su didžiosiomis oro linijų bendrovėmis, siūlyti ir jungiamuosius skrydžius“, – sakė E. Zubrus.

D. Bazaras taip pat mato nišą „Air Lituanicai“: „Įsivaizduokit, pastatėme „Kempinski“, o kas ir su kuo į jį atskris? Su „Ryanair“? Abejoju. Reikia orientuotis į tam tikrą verslo klientų segmentą, tų turistų, kurie gali pinigus išleisti Lietuvoje. Čia šiokios tokios perspektyvos ir gali būti.“

Neranda investuotojo

Baziniu vežėju kol kas du orlaivius besinuomosianti bendrovė ketina tapti jau 2015 metais.

„Mes galėtume pervežti 15–20 proc. keleivių. Šiuo metu Lietuvoje 57 proc. keleivių atitenka pigių skrydžių bendrovėms. Verslo segmente trūksta pasiūlos ir patogumo“, – įsitikinęs „Air Lituanica“ vadovas.

Nors preliminarios skrydžių kryptys ir buvo skelbtos (Amsterdamas, Briuselis, Kijevas, Londonas, Maskva, Palanga), kol kas nėra aišku, kur iš tiesų skris bendrovės nuomojami orlaiviai.

„Kai turėsime oro vežėjo pažymėjimą, bus aišku, kokių skrydžių labiausiai trūksta, bus aiškios apimtys ir bus galima svarstyti finansines investicijas“, – sakė E. Zubrus.

Kol kas „Air Lituanica“ stora pinigine negali pasigirti. Bendrovė turi surinkusi apie 5 mln. Lt – 2,75 mln. Lt skyrė savivaldybė, per 2 mln. Lt sunešė Lietuvos įmonės ir verslininkai („Arvi“, Antanas Guoga, „Balsas.lt“, „Lietuvos rytas“, „Vičiūnai“ ir kitos).

Kuriam laikui galėtų užtekti šios sumos, E. Zubrus neprognozavo. O pinigai jau tirpsta. E. Zubrui mokama 30 tūkst. litų alga neatskaičius mokesčių, pilotai viliojami 15–20 tūkst. litų atlyginimais per mėnesį.

A. Zuoko teigimu, šiuo metu yra deramasi su keliais strateginiais investuotojais. Vienas jų – neįvardijama Didžiosios Britanijos aviakompanija. Anksčiau kalbėta, kad į „Air Lituanica“ ketina investuoti oro bendrovė iš Azijos, bet kalbos investicijomis nevirto.

Lengva tik pradėti

Laiko išspręsti šiems klausimams nėra daug. „Air Lituanica“ skrydžius ketina pradėti maždaug tuo metu, kai  Lietuva pradės pirmininkavimą ES.

„Pagal statistiką klientai, kurie naudojasi tradicinių aviakompanijų paslaugomis, bilietus perka ne anksčiau nei trys mėnesiai iki skrydžio. Didžioji jų dalis – daugiau nei 80 proc. – bilietus įsigyja likus ne daugiau negu dviem mėnesiams iki skrydžio. Mes norime gauti komercinę licenciją ir pradėti prekybą likus ne mažiau nei 2 mėnesiams iki skrydžių pradžios. Taigi, balandžio mėnesį gavus oro vežėjo pažymėjimą ir tuo pačiu metu gavus komercinę licenciją, bus visai realu birželį pradėti vykdyti skrydžius“, – sakė E. Zubrus.

Prof. Ramūno Palšaičio teigimu, pradėti verslą nėra labai sunku, kur kas sunkiau – jį išlaikyti.

„Bankrutuoti irgi labai lengva. Jau dabar reikia dirbti su Briuseliu, su kitais. Rimti, atsakingi žmonės, kurie ieško ne pigių skrydžių, kur negali kojų ištiesti, mokės pinigus. Bet jie turi žinoti, jie planuoja visą verslą. Ar žinos? Jei ne, tai pirks iš žinomų kompanijų – „Lufhansos“, SAS“, – sakė R. Palšaitis.

Jo pagrindinis klausimas „Air Lituanica“ bendrovei – ar ji sugebės konkuruoti. Veiklą gali apsunkinti tai, kad dalis akcijų (34 proc.) priklauso savivaldybei.

„Privačios įmonės dirba geriau nei valstybinės. Jos yra lankstesnės, greičiau prisitaiko prie rinkos sąlygų. Valstybinėje įmonėje kyla daugybė biurokratinių problemų. Pavyzdžiui, lankstinukų, stiuardesių palaidinių pirkimui reikalingas konkursas. Tam sugaištami mėnesiai, o privatininkas gali ir rytoj nupirkti“, – sakė R. Palšaitis.

Idėją kurti „Air Lituanicą“ jis palaiko, tačiau abejoja, ar jos laukia sėkmė: „Tai padaryti, mano požiūriu, yra velniškai sunku. Kiek bankrutavo per pastaruosius trejus metus mažų aviakompanijų? Daugybė. (...) Labai gerai, jeigu bus, bet tikimybė, kad išsilaikys, labai maža.“

Ministerija remia

Susisiekimo viceministro Arijando Šliupo teigimu, šiuo metu trūksta skrydžių į pagrindinius oro susisiekimo mazgus, tokius kaip Londono Heathrow, Paryžiaus Charles‘o de Gaulle‘io, Amsterdamo Schipholio oro uostus, ir, pavyzdžiui, sujungiančius miestus, su kuriais Lietuvą sieja glaudūs verslo ryšiai.

„Be to, šalia lietuvių mėgstamų turistinių skrydžių krypčių, visada norėtųsi matyti tas kryptis, kurios pasižymi aukštu atvykstamojo turizmo lygiu – Suomija, Norvegija ir pan.“, – sakė A. Šliupas.

„Air Lituanicą“ iniciatyvą gerinti oro susisiekimą jis iš esmės vertina teigiamai.

„Malonu pastebėti, kad jų, kaip lietuviško oro vežėjo, planai pradėti skrydžius į didžiuosius Europos oro uostus (Briuselį, Paryžių, Amsterdamą ir kitus) gerokai padidintų keleivių galimybes mūsų šalies gyventojams ir svečiams rinktis visą oro transporto siūlomą paslaugų spektrą, jungiamuosius skrydžius, tiksliau tariant – padidintų pasirinkimo galimybes ne tik skrydžiams po Europą ir kaimynines valstybes, bet ir į visą pasaulį. Tiesa, „Air Lituanica“ turės įveikti aviakompanijos startui būdingus sunkumus: gauti reikiamus leidimus, licencijas, galų gale – susirasti savo keleivį, nišą, nebijoti konkurencijos, tačiau tikiu, kad tai yra išsprendžiami uždaviniai“, –  sakė viceministras.

Jo teigimu, šiuo metu Vilniuje daugiausia keleivių perveža „Wizzair“ ir „Ryanair“. Praėjusiais metais per Vilniaus oro uostą kartu jos pervežė tik kiek mažiau nei 1 milijoną keleivių. Iš tradicinių kompaijų, stiprias pozicijas užima „Lufthansa“, SAS, „Air Baltic“, „Small Planet airlines“.

Nacionalinis vežėjas krizės neatlaikė

Nacionalinės Lietuvos oro linijos „flyLAL–Lithuanian airlines“ veikė  daugiau nei 18 metų. Nuo 1991-ųjų iki 2005-ųjų bendrovę valdė valstybė, vėliau ji buvo privatizuota. Oro linijas su partneriais įsigijo žinomas verslininkas Gediminas Žiemelis. Tačiau 2009 m. aviakompanija neatlaikė finansų krizės ir bankrutavo.

Bendrovės veikla išskaidyta, įkurta grupė „flyLAL Group Services“ (dabar „Avia Solutions Group“). Tų pačių savininkų valdoma „flyLAL Charters“, kuriai vadovavo ir dabar „Air Lituanica“ vairą perėmęs E. Zubrus, virto „Small Planet Airlines“, vykdančia užsakomuosius skrydžius, nuomojančia orlaivius su įgula ir siūlančia vienkartinius užsakomuosius skrydžius. Užsakomųjų skrydžių bendrovė sėkmingai plečia savo veiklą.

„Star1 Airlines“ nesėkmė

Žlugusią „flyLAL–Lithuanian airlines“ bandė pakeisti 2009 metais įkurta lietuviška pigių skrydžių bendrovė „Star1 Airlines“, bet ji nedirbo nė pusantrų metų. Bendrovė vykdė užsakomuosius skrydžius, taip pat reguliariai skraidino į Barseloną, Londoną, Dubliną, Edinburgą, Milaną. Dukterinė skrydžių bendrovės įmonė užsiėmė ir turizmo verslu. Tačiau jau mažiau nei po metų nuo veiklos pradžios bendrovė susidūrė su finansiniais sunkumais. Bendrovės vadovas Martynas Laivys karštligiškai bandė surasti strateginį investuotoją, bet jam nepavyko: „Star1 Airlines“ iškelta bankroto byla.

Šaltinis www.15min.lt

Komentarai

Spausdami siųsti mygtuką sutinkate su Taisyklėmis ir atsakomybe

Ekonomika

 

Susiję įrašai

 
Visi įrašai
Kraunasi ...
 
GrojaraštisIrašaiKeisti
Kraunasi ...
  
VartotojasPašalinti
Kraunasi ...
Close